Un déshabillage en règle

A peine arrivée, nous avons entamé le travail, un déshabillage complet de la machine pour ne laisser que le cadre à nu.

Nous nous sommes donnés une règle du jeu simple et de bonnes habitudes à respecter dés le départ :

-Rien ne vient par la force.

-Travailler en douceur pour préserver les pièces car la rechange est rare et chère

-En cas de doute, ne pas forcer le destin. Consulter internet, les connaisseurs éclairés dans l’entourage et les professionnels s’il le faut

-Classer et répertorier chaque pièce. Les vis et pattes de fixation sont rangées dans un sac poubelle fermé et scotché sur la pièce dont elles dépendent.

-Prendre une photo de chaque opération de démontage pour en garder une trace

 

A part une ou deux vis dont les têtes sont usées jusqu’à la corde, mais dont le démontage ne nous a pas posé de problème ( Une paire de pinces pour bloquer la tête et une clé à cliquet au boulon ) la machine est dans un état surprenant vu son âge ( 58 ans quand même )

Le métal utilisé pour les pièces de visserie est un acier particulièrement lourd. C’est du trés solide. Pour peu que les filetages aient été à l’abri, ils ont conservé leur aspect du premier jour et il suffit souvent d’une petite giclée de WD 40 pour leur redonner de l’éclat.

 

Les pièces caoutchouc et plastiques ont souffert du temps. Le simili de la selle tombe en lambeaux si on le manipule trop fort et les tampons de protection du réservoir son HS. Tout ça est très classique.

Il était temps de s’occuper du cadre car malgré un état général tout à fait honorable, et c’est le moins qu’on puisse dire, la rouille commence à s’installer mais il n’y a rien d’alarmant.

Le réservoir, d’une solidité que je trouve impressionnante, est la pièce de carrosserie la plus touchée. Il y a des chocs, des problèmes de peintures mais ça fait partie du jeu. Nous n’y toucherons pas nous même car traiter un réservoir est du domaine d’un professionnel.

Les roues sont sérieusement touchées par la rouille. On verra ce qu’il vaut mieux faire pour les traiter ( électrolyse ou traitement chimique ). Pour le moment, nous n’en sommes pas là.

Le moteur est tournant et a ses compressions.

Il n’y a pas de suspensions arrière, seulement des ressorts de selle. Les suspensions avant sont assurées par une fourche à parallélogramme. Ces dispositifs sont très faciles à restaurer sans engager des frais conséquents.

Le bilan de la première journée est plus que satisfaisant. Nous sommes rassurés au delà de nos espérances. Nous verrons la suite.

A bientôt

 

Nouvelle étape au cours de laquelle nous avons démonté la boite à outils ( vissée au cadre entre la roue arrière et le moteur ) et le klaxon. Nous avons démonté le phare avant, avec le câblage du compteur de vitesse et totalisateur kilométrique et enlevé de la fourche la patte métallique qui lui sert de support. L’épaisseur du métal est telle que nous avons eu du mal à la l’entrouvrir pour l’extraire de la fourche.

Nous avons démonté le guidon, sectionné les câbles d’embrayage et de freins, non sans avoir pris quelques notes qui serviront à tracer un plan des câblages. Les câblages électriques m’inquiètent le plus.

Ce plan va être réalisé le plus rapidement possible, tant que les souvenirs sont frais en mémoire.

Prochaine étape, la fourche et le démontage des petits accessoires liées aux parties démontées ( phare arrière, pneus sur jante, interrupteur d’éclairage ou de klaxon sur le guidon etc...) A bientôt pour le prochain chapitre de cette histoire.

 

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Bon allez, ce coup là, c’est moi qui m’y colle. Mon père est pas disponible, alors je me lance.

Il fallait tomber la fourche et la colonne de direction. Et ben, c’est plus facile à dire qu’à faire. Sur la colonne de direction, il y a un écrou de 33 mm. On a acheté une clé à molette à l’ouverture maxi de 35 mm: rien à faire. j’ai rentré la clé dans un tube en fer pour démultiplier ma force, rien à faire. Je l’ai aspergé de WD40, ça a servi à rien. J’ai essayé de le chauffer au décapeur thermique, pas mieux. j’ai tenté de donner de tout petits coups de marteaux sur l’écrou...résultat nada. Pour cet écrou, on arrête là pour ne pas faire de bêtises. Déjà, la chaleur semble avoir abîme les lubrifiants de la colonne car maintenant, le mouvement droite gauche accroche et est moins fluide. Ça force un peu, alors stop.

 

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Par contre, j’ai pu démonter les bras articulés de la fourche et là, aucun problème. J’ai même retrouvé la graisse d’orgine sur la visserie. Ils plaisantaient pas à l’époque.

 

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Allez, on a eu un souci mais on a un peu avancé. C’est pas si mal.

Maxime

 

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Et ben, ça y est, on y est arrivé !! Mais ça se sera pas passé tout seul.

Ne parvenant pas, par des moyens acceptables, à démonter le boulon de la colonne de direction, nous nous sommes penchés, mes copains et moi, au chevet de la pauvre bête. On a fait un brain storming sur l’art et la manière de faire bien et de ne rien casser. Je crois beaucoup à cette méthode car 6 yeux et 3 cerveaux aguerris valent mieux qu’un homme seul.

Conclusion. Si les outils conventionnels ne permettent pas le déblocage de ce boulon, et bien il faut ...fabriquer soi même l’outil. Rien que ça !

Aussitôt dit, aussitôt fait. Mon bon Did s’y est collé.

Nouvelle réunion de travail du trio infernal pour la mise en place de l’outil sur la fourche.  La barre centrale servant de poignée plaquée contre le mur pour bloquer la direction et voilà le résultat !

 

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Ils sont forts mes copains !

Nous avions pris la précaution de sortir l’artillerie lourde au cas où le boulon aurait fait la forte tête. On avait préparé une lampe à souder pour le dilater. 1800°C sur le crane, je pense pas qu’il aurait fait l’insolent bien longtemps.  "Où alors, c’était vraiment le gout de taquiner". ( Les tontons flingueurs Dialogues Michel AUDIARD)

Face à un rapport de force trés inagal, le boulon a consenti à se dévisser, laissant apparaître un axe de direction parfaitement huilé et des pièces de direction dans un état tout à fait correct.

 

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Par contre, la conception des roulements de direction, bonjour les dégâts. Les billes, d’un format très modeste, ne sont pas encagées lors de leur fabrication. ( Voir les billes sur la photos, à hauteur du filetage de l’axe de direction ). Elles sont maintenues entre une gorge inférieure et supérieure emménagée en haut et en bas de la colonne de direction. Lorsque la direction est montée, les billes sont maintenues en place entre leur gorge haute et basse qui constitue comme un rail qui leur permet d’assurer leur rôle. Ça fonctionne plutôt pas mal d’ailleurs.

Le problème, c’est qu’au démontage de la direction, les billes sont libérées et s’en font chercher bonheur un peu plus loin. On en retrouve partout par terre et jusqu’à l’intérieur de la colonne de direction. Vous pouvez imaginer la difficulté pour enlever l’axe de direction bloqué par les billes des roulements. Il a fallut qu’on mette la moto à l’envers pour que les billes retombent au sol.

Il faudra penser à un dispositif un peu plus commode lors du remontage.

Autre phase, le démontage du moteur de son cadre.

D’abord, la ligne d’échappement. Rien à signaler de ce côté là. Le démontage du silencieux et de la ligne d’échappement jusqu’au collecteur n’a posé aucun problème. Collaboration parfaite de la soixantenaire. A travers la sortie d’échappement, on a un petit visuel sur le cylindre et le piston mais on verra ça de plus prés au démontage du bloc moteur. Pas de conclusion hâtive pour le moment.

 

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Le moteur tient au cadre par quatre pattes métalliques de fixation, tenues par des vis et des boulons d’un format tout à fait respectable.

 

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Première étape, Démonter la transmission. Pour ce faire, il a fallu enlever la chaîne reliant le pignon de sortie moteur et la boite de vitesse. Nous avons dévissé les 4 vis de l’embrayage ce qui a pu libérer le pignon de la boite et donc la chaîne.

 

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Il a fallut ensuite enlever cette maudite plaque de protection qui sert de carter aux chaines de transmissions. La plaque est tenue grâce à 2 axes de fixation, visibles sur la photo. Celui de droite ne pose aucun problème, par contre, celui de gauche...Il a fallut se le gagner. Etant un peu bloqué, et l’espace libre étant insuffisant pour un glisser une clé à cliquet, il faut passer avec une clé plate , procéder par petits va et vient, n’ayant que très peu de place pour manœuvrer, puisque gêné à droite par le carburateur et à gauche par l’axe de sortie moteur.

 

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Bref, un véritable comte de fée !!! Mais on y est arrivé.

 

On a tombé d’abord la boite de vitesses. Elle est fixée au cadre par 4 vis. Aucun problème de ce côté là.

 

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Quant aux pattes de support moteur, rien à dire non plus. Il n’y avait pas de vis grippé. Le moteur est posé sur l’établi, la sortie d’échappement protégée par peur de l’oxydation.

 

Voilà le cadre complètement nu.

 

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La fourche, son système d'amortissement et le garde boue ont été démontés sans difficulté. C'est un système simple à approcher. Seul bémol, les vis qui tenaient le garde boue à ses pattes de fixation n'ont pas toutes tenu le choc au démontage. Elles ont cassé net dans la masse.

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Rien de grave. Une vis, même ancienne, c'est juste une vis.

Le démontage est enfin terminé, maintenant, il faut décaper tout ça.

Le dégraissage et nettoyage du cadre et des pièces sera décrit sur une nouvelle page.

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